Welkom op de Dorpscanon-Krommerijn website

WELKOM bij de Dorpscanon van het Kromme Rijngebied

U ziet op deze site verhalen van de dorpen in het Kromme Rijngebied die lokaal zijn verteld. Uit al deze verhalen kan een canon van het dorp/stadje gemaakt worden. U bent welkom om mee te denken welke verhalen het meest bij het dorp/stadje passen, èn aansluiten op de Canon van Zuid Oost Utrecht. 

De verhalen uit de Dorpscanon zijn ook letterlijk op de kaart te zetten. De 'vensters' worden steeds aan de bijbehorende locatie gekoppeld met een QR code. 

Deze site, Dorpscanon Kromme Rijn, heeft géén commerciële doeleinden.

NIEUW - LEES DE BROCHURE

Er is nu ook een digitale brochure voor het Dorpscanon-Krommerijn-project. Hierin leest u alles over de achtergronden van dit bijzondere project. Voor het inzien van deze brochure klikt u hier.

Nieuws

Uitgelicht

Tot het jaar 2015 kende Bunnik een gelijkvloerse spoorwegovergang, totdat de gemeente Bunnik eind 2013 een design-en-constructcontract binnen sleept voor haar stationsgebied. Om een snelle en veiliger verkeerssituatie te creëren vormt de complexe infrastructuur rond dit stationsgebied in 2014 dè uitdaging voor tunnelbouwers van Nederland. Kijk en lees hun verhaal over samenwerken en duurzaam bouwen in de film 'Mensenwerk' van Wim van der Tol: “De uitdaging is samenwerken! Samen met andere partners ter plekke en verder communiceren met collega’s van de volgende partner, om zo een tunnel definitief in te passen, dat is de kunst van samenwerken. Als partners naar duurzame oplossingen zoeken, dat moet nog wel tussen de oren en in de genen komen!”(1) 

“Er is gekozen voor drie tunnels; een fiets- èn twee snelverkeertunnels. De langzaamverkeertunnel loopt midden onder de perrons door en dient ook voor de perronontsluiting. Voor een snelverkeertunnel was bij het station geen plaats. Daarom is deze iets meer westelijk komen te liggen. Bijzonderheid hieraan is dat het ook onder het spoor doorloopt, en tegelijkertijd een toerit kruist naar de A12. Een complex deel en spannend, want het paste net! (2)”

‘Op 2 kilometer afstand van de Kromme Rijn vindt dan ook een aanpassing van de infrastructuur plaats die ongekend is in de geschiedenis van het dorp. Door een toerit aansluiting vanuit Houten naar Utrecht, het doortrekken van de Baan van Fectio, als de nieuwe rondweg en het definitief sluiten van de spoorwegovergang bij de Groeneweg, worden er niet 2, maar 3 bijzondere spooronderdoorgangen vervaardigd om het verkeer in goede banen te leiden. 

De lens van de filmer Wim van der Tol

‘Vanwege deze bijzondere situatie besloot ik in 2014 ProRail te willen benaderen, waarbij ik aanbood alles te willen filmen. Ik keek door mijn lens rechtstreeks in de keuken van bouwend Nederland in de delta van de Rijn. Kijk en luister naar verhalen van de werkvoorbereider Paulus, de uitvoerder van de perrontunnel Arjan, de uitvoerder van de autotunnel Jan Willem, en de projectleider Marijn.’

De eerste beelden zijn opgenomen rond september 2014 als de werkzaamheden aan de zuidelijke autotunnel al duidelijk zichtbaar zijn. ‘Wanneer is het project begonnen en hoe verliep de organisatie?’

De start van de bouw van de tunnels

Projectleider Marijn: “We hebben op 2 december 2013 de opdracht gekregen en zijn in januari 2014 gestart.” Werkvoorbereider Paulus: “Op 5 februari 2014 is de overdracht getekend tussen Prorail en ons bedrijf. Medio april 2014 zijn we gestart als in het weiland nog de schapen lopen”. 

Projectleider Marijn: “We zijn partijen aan ons gaan binden en contracteren om ook hun werkzaamheden te laten doen. Als eerste de ontwerpende partij voor het project van de onderdoorgang, en om te beginnen bij de zuidzijde, dus het deel tussen de A12 en het spoor, om daar de zuidelijke toerit als doorgang te maken. Want we hadden daar een mijlpaal te behalen om de zuidelijke toerit tijdig op te leveren aan de opdrachtnemer van de verbindingsweg uit de A12”. ‘Hoe verloopt dan de samenwerking met die verschillende uitvoerders?’

Samenwerken 

Projectleider Marijn: “het samenwerken ging goed, vooral het buitenwerk. Uitvoerders konden elkaar gemakkelijk vinden. In de ontwerpfase hebben we best wat raakvlakken met elkaar en zijn we situaties samen op een goede manier gaan oplossen.” 

Projectmanager Nils den Hartog: “we werkten in deze fase ook samen met de omgeving, met bewoners en bedrijven. Hun suggestie was bijvoorbeeld om de aansluiting van de snelverkeertunnel te verschuiven, zodat er minder hinder zou zijn voor hun woning of bedrijf, dit namen we mee in de ontwerpfase.”(2)

Een sterk staaltje

‘Deze autotunnel is onderdeel van de toerit aansluiting naar de A12, beter bekend als de  veelbesproken Rijsbruggerweg tracé vanuit Houten. (foto) 

Het past net!

Projectmanager Nils den Hartog: “de autotunnel bestaat uit twee delen, want hij doorkruist eerst de huidige spoorbaan en vervolgens de in aanbouw zijnde toerit naar de A12. Dat betekent dat er twee tunneldekken van veertig en zeventig meter op de driehonderd lange tunnelbak komen te liggen. Die aansluiting met de toerit is een van de complexe onderdelen van dit project’. Zowel in horizontale als verticale zin is er weinig ruimte. Alles past net op elkaar! De toerit ligt er al, dus die moet dan ook in stand worden gehouden.” (2) ‘Samenwerken met verschillende uitvoerders is één. Tegelijk werken op dezelfde plek lijkt mij lastiger.’ 

Projectleider Marijn: “we hebben niet allemaal gelijktijdig gewerkt. Er zijn inderdaad wel momenten geweest dat onze toegang naar ons werk toe enkele dagen was afgesloten. Het geeft niet als je die situatie in de werkzaamheden dan opneemt. De uitvoerders gaan zo’n probleem natuurlijk met elkaar communiceren en oplossen. Dan hoeft er geen directeur of projectleider aan te pas te komen.”  

De werkzaamheden aan de langzaamverkeertunnel/perrontunnel. ‘Was het bouwen van deze zuidtunnel een routineklus?’

Werkvoorbereider Paulus: “in de basis is het een eenvoudige klus. We hebben 't al ruw opgebouwd tot een bepaalde grens waar de andere partner het zal overnemen. Belangrijk is wel het precies inpassen in de definitieve locatie. Langzaam werken we naar die grens en de collega’s wegenbouwers leggen daar een weg overheen.”

Absoluut een uitdaging

‘De werkzaamheden aan de perrontunnel zijn inmiddels ook gestart. Damwanden worden geplaatst, maar … wat is de functie van de blauwe draden? Is het project leerzaam?’

Werk uitvoerder Arjan van de perrontunnel: “de blauwe draden zijn nodig om het water in de bodem te pompen. Tegelijkertijd wordt met een laag pur, een waterdichte bodem van een meter gelegd, en loopt het overige water de onderliggende put in.” ‘In deze bouwput wordt de tunnel in zijn geheel vervaardigd, om later in zijn geheel verplaatst te worden in het perron. Of het leerzaam is, krijg ik een enthousiast antwoord. “Absoluut! Dit project voer ik voor het eerst in zijn geheel uit en heb hiervoor de gehele verantwoording. Natuurlijk samen met het team!” 

De autotunnel 

‘Nu de zuidelijke tunnel (perron/fietstunnel) gereed is worden de werkzaamheden verplaatst naar de noordzijde. Daar zal de aansluiting naar de Provincialeweg gerealiseerd worden. Maar allereerst wordt het terrein gereed gemaakt om het spoordek te bouwen. Dit spoordek wordt op circa 100 meter van het spoor gebouwd om later te worden ingereden. Hoe bijzonder is dit?’

Projectleider Marijn: “nee, het is niet een uniek project te noemen wat de werkzaamheden betreft. Wel is ‘t een project met een redelijke omvang, dus een flink project voor ons bedrijf.” Uitvoerder autotunnel Jan Willem vult aan: “in elk project zijn weer onderdelen die nieuw zijn die door ervaring worden opgevangen”. 

‘Hoe gaat de planning van een dergelijk project?’ 

Projectleider Marijn: “We hebben een aantal harde datums; zoals de oplevering van de rondweg, en de buitendienststelling (NS) van de damwanden onder het spoor leggen, en de buitendienst stelling als we het spoordek hebben ingereden. Dat zijn keiharde datums. We maken voordat we daaraan beginnen een overall planning en bij elke 6 weken maken wij de balans op, waar staan we, redden we het nog, moeten we bijsturen voor meer materieel.” ‘Hoe duurzaam bouwen jullie?’

Duurzaam bouwen en samenwerken

Projectleider Marijn: “Duurzaam bouwen is voornamelijk gestimuleerd vanuit de opdrachtgever op een aantal fronten. De nieuwe autotunnel beschikt over diverse duurzame elementen, zoals hergebruikt beton. Ook zeggen de ontwikkelaars de milieubelasting met 25 procent te hebben gereduceerd. Duurzaam bouwen moet eerlijk gezegd wel voor ons als aannemers veel meer tussen de oren gaan zitten. Samen met de opdrachtgever en met ons als aannemer en straks beheerders moeten we veel meer duurzame oplossingen bedenken. Het heeft veel met kosten te maken en de vraag, zijn we echt bereid om daarin te investeren. Om dit te bereiken hebben we wel wat doorzettingsvermogen en investeringsbereidheid nodig.” 

‘Vlechtwerk, overal vlechtwerk.’ Werkvoorbereider Paulus: “zoveel staal hebben we echt nodig, omdat gewapend beton in zich heeft om de druk op te vangen.” ‘Of dit project ook leerzaam is voor hem krijg ik ook van hem een enthousiast antwoord.’ 

Nieuw en leerzaam

Werkvoorbereider Paulus: “op heel veel vlakken is het voor mij leerzaam geweest. Ik ben hier in een nieuwe functie. Van het begin af ben ik, vanaf het contract, tot het eind, bij dit project betrokken. Nieuw was voor mij de manier van aanpak en de veelzijdigheid van het project. Voorheen maakte ik alleen de fundering, nu werkte ik door met alles wat er daarna volgt. Ik was gewend alles onder de grond achter me te laten. Nu gaat het verder dan dat!”

Voltooiing 

Indrukwekkende muziek 

Na maanden van voorbereiding is het spoordek gereed voor plaatsing in het spoor. Dat betekent dat van vrijdagnacht tot maandagochtend vroeg geen treinverkeer mogelijk is. In deze zogenaamde buitendienst stelling moet het inrijden en het plaatsen van het spoordek plaatsvinden. Er is veel bekijks voor het staaltje groots mensenwerk wanneer de tunnel, gedragen op een groot aantal wielen, onder het spoordek wordt gemanoeuvreerd. 

Na weken en maanden van hard werken nadert ook de perrontunnel zijn voltooiing. En ook hier geldt; maandagochtend moeten de treinen weer rijden. De kurk gaat van de fles!

Er volgen nog meer bijzondere momenten op de film "Mensenwerk". Korte impressies hiervan zijn; van de perrontunnel, de autotunnel widescreen, en de opening hiervan, met speciale muzikale omlijsting van het Popkoor van Bunnik.

Op 18 december 2015 konden automobilisten in Bunnik voor het eerst gebruik kunnen maken van de twee nieuwe autotunnels. Hierdoor kreeg Bunnik na 55 jaar een betere doorstroming van het autoverkeer naar de A12. Terug in de tijd. In 1959 waren hiervoor al plannen.

Op 22 maart 2016 volgde de fiets- en voetgangerstunnel met de nieuwe toegang tot het perron.

Film: Mensenwerk

Filmmaker: Wim van der Tol

Tot voor kort wist ik niet dat er ooit zoiets als zakzonnewijzertjes hadden bestaan. Ik zag er voor het eerst een in de vitrine van Het Bakhuis, het toenmalige dorpsmuseum van Schalkwijk. Ik kende alleen de grotere zonnewijzers in tuinen en op kerktorens. Tijdens de opgravingen op het kasteelterrein schalkwijk kwam het ter hoogte van de voormalige keuken uit de modder. 

Het kleine eivormige houten plaatje intrigeerde me: Hoe werkte zo'n zakzonnewijzertje? Waren er meer van? Hoe kom je daarachter? Ik stapte eerst naar de afdeling natuurkundige instrumenten van het Universiteitsmuseum in Utrecht. Daar kwam ik in ieder geval te weten, dat er veel meer zakzonnewijzertjes zijn gemaakt en dat er ook nog veel van bewaard zijn gebleven. Het diende voor reizigers om de tijd af te lezen, een voorloper dus van ons horloge. In het Universiteitsmuseum is een tiental zakzonnewijzers in de collectie opgenomen. Geen van alle lijkt op 'ons' exemplaar. De vorm, de maat en het materiaal is anders. Ik kwam daar ook aan de weet dat het Schalkwijkse zakzonnewijzertje niet compleet is, het is de bovenste helft van een diptiek (tweeluik). Op ons deel staan de uren aangegeven, het ontbrekende deel was hoogstwaarschijnlijk een doosje met een compasje. 

In het Goud, zilver en Klokkenmuseum in Schoonhoven hielp de conservator me weer een stukje verder. In het boek Time is Space staat een foto met een zakzonnewijzer die gelijkenis vertoont qua vorm en maat. Het gebruikte materiaal is echter geen hout maar ivoor. In het boek staat dat in Neurenberg in de zestiende en zeventiende eeuw van dit soort zakzonnewijzers zijn gemaakt, eerst van fruitbomenhout, later van ivoor. Dit zou erop kunnen duiden dat ons exemplaar vrij oud is, zestiende eeuw. Tot nu toe is dit de enige gelijkenis vertonende zakzonnewijzer die ik heb kunnen ontdekken. De meeste zijn rechthoekig van vorm, sommige van hout, andere van ivoor en messing. 

In het archief van het Schoonhovense museum ontdekte ik ook dat er in Nederland een vereniging is van zonnewijzerliefhebbers, de 'Zonnewijzerkring'. In een van hun tijdschriften las ik een oproep van de heer Heiligenberg uit Utrecht om meer aandacht te gaan besteden aan zakzonnewijzers en bij hem ben ik met het Schalkwijkse zonnewijzertje op bezoek geweest. 

Over de herkomst en het soort zakzonnewijzer kon hij mij niet verder brengen. De oudere leeftijd van het zakzonnewijzertje bevestigde hij ook aan de hand van de vorm van de gebruikte cijfers. Vergeleken met de andere zakzonnewijzers is het een eenvoudig model met weinig versiering en van goedkoop meteriaal. Hij vond het opmerkelijk, dat dit houten voorwerp zo goed geconserveerd is. 

Met hem heb ik nog eens wat beter naar het zakzonnewijzertje gekeken met behulp van een loep. Het blijkt dat tussen de uuraanduidingen een gaatje in het hout is geprikt voor het aangeven van de halve uren. Aan de wat afgeplatte kant zijn duidelijk resten van twee scharniertjes te zien, waar een deksel aan het doosje heeft vastgezeten. Aan de tegenoverliggende kant zitten twee gaatjes, een in het midden en een wat opzij daarvan. Het eerste is de plaats waar een touwtje heeft gezeten, dat aan het andere uiteinde vastzat in het doosje. Dit touwtje zorgde voor de schaduw op de wijzerplaat en heet met een mooi woord 'gnomon'. Het gaatje opzij diende voor het vastzetten met een soort pinnetje van het deksel aan het doosje als het zonnewijzertje werd ingeklapt. 

Na een wiskundige berekening vertelde hij dat ons zakzonnewijzertje gemaakt moet zijn geweest voor gebruik in een zuidelijk gelegen land op ongeveer 41 graden N.B. (bv ItalIië of Spanje)

Hoe werkt zo'n zakzonnewijzer namelijk? Het doosje met het kompas wordt horizontaal gehouden en de gnomon wordt met behulp van het kompas gericht op de hemelpool, dus evenwijdig aan de aardas gehouden. Afhankelijk van de breedtegraad waar men zich bevindt moet de gnomon dan een andere hoek maken ten opzichte van de wijzerplaat. Hier in onze omgeving is deze hoek zo'n 52 graden N.B.

Sommige zakzonnewijzers kunnen versteld worden voor verschillende breedtegraden en hebben daarvoor meerdere gaatjes. Ons zonnewijzertje is eenvoudig en de gnomon kan slechts op één plaats bevestigd worden. Dit is dus voor 41 graden N.B. Hoe komt dit in Schalkwijk terecht? Misschien door een bedevaartganger uit Rome meegebracht? Of is een amateur, die niet goed wist hoe een zakzonnewijzer ingesteld moest worden aan het werk geweest? 

Het oude station van Houten is te vinden langs het Stationserf in Houten. Het gebouw is de laatste stationsgebouw van dit type dat nog bestaat. 

Het Houtens station opende op 1 november 1868. Op die dag werd de spoorlijn tussen Utrecht en Waardenburg in dienst genomen. Later is de spoorlijn doorgetrokken tot Boxtel. De spoorlijn staat bekend als Staatslijn H. Het werd aangelegd door de Nederlandse Staat omdat particuliere investeerders de kosten voor deze lijn met de diverse rivierbruggen te hoog vonden. 

Het stationsgebouw is van het type SS vervanger 5e klasse, waarvan er zes in Nederland zijn gebouwd. Dit type werd gebouwd in een periode dat de Staatsspoorwegen financieel in zwaar weer zat. Hierdoor werden er eenvoudigere stations gebouwd, vandaar de toevoeging ‘vervanger’. Op de spoorlijn reden treinen van de Staatsspoorwegen (SS). 

De spoorlijn was vooral belangrijk voor het goederenvervoer. Er ontstond door de komst van de spoorlijn een verbinding tussen Limburg waar kolen werd gewonnen en de steden boven de rivieren. Voor het goederenvervoer dat voor Houten was bestemd, kwam een speciaal opstelspoor. Dit werd vooral gebruikt voor de aanvoer van kolen en later voor de afvoer van fruit. Aan het begin van de 20e eeuw kreeg de naastgelegen graanmaalderij ook een eigen opstelspoor. In 1885 werd het spoor verdubbeld. Rond 1920 waren er plaatselijk vijf sporen naast elkaar.

Passagiers

Naast goederenvervoer was de spoorlijn ook geschikt voor vervoer van personen. In het eerste jaar 1869 dat het station in gebruik is, zijn er 14687 in- en uitstapbewegingen. De reizigers konden reizen via eerste klas, tweede klas of derde klas. Het station had een wachtkamer voor de eerste klas reizigers en voor de overige reizigers. In de rechtervleugel woonde de stationschef met zijn gezin. Verder waren er in het gebouw dienstvertrekken. Zo was er een hal met loket, een bagageruimte, toiletruimte en was er een magazijn. Boven was een zolder en onder de keuken een kelder. Op het perron was de bediening van de seinen en wissels te vinden. 

Op 7 juni 1917 was station Houten een belangrijk steunpunt voor de hulpverlening. Die middag ontspoorde bij de Poeldijk in Houten een trein, waarbij Koningin Wilhelmina betrokken was. Vanaf 1 februari 1871 was de telegraaf op het station opengesteld voor het publiek. Inwoners van Houten kunnen een telegram versturen naar elders in Nederland. In 1890 is het telegraafkantoor 12 uur per dag geopend. Het telegraafkantoor is tot rond 1907 actief.

Met de winterdienstregeling die op 7 oktober 1934 ingaat vervalt station Houten. Het station blijft wel in gebruik voor goederenvervoer. Ook wordt er soms gestopt voor schoolreisjes en een tocht naar een bedevaartsplaats. Reden voor opheffing is dat de spoorwegen kampen met een slecht imago en concurrentie ervaren bij het vervoer van goederen door de groei van de scheepvaart. Ingezet wordt op snelle dieseltreinen, waardoor kleine stations als hinderlijk worden ervaren. 

Bewoning

Vanaf 1937 wordt het stationsgebouw omgebouwd tot twee woningen. Wel woont hier een seinhuiswachter die naast de seinen ook de wissels bediend en de overweg op de Vlierweg. 

Na de Tweede Wereldoorlog vindt in de periode 1945 tot en met 1949 de Johannes Bogermanschool onderdak in het gebouw. Het oorspronkelijke schoolgebouw op De Brink was in november 1944 gebombardeerd. Na vertrek van de school wordt er een derde woning in het stationsgebouw aangebracht. Uiteindelijk wonen er zo’n 14 mensen in het oude station van Houten. In 1963 wordt de bewaking van de overweg geautomatiseerd. In 1965 sluit het station definitief voor goederenvervoer.

In 1984 besluit de Houtense gemeenteraad tot sloop van het gebouw. Het gebouw is al die jaren slecht onderhouden en verwaarloosd. Er komt een handtekeningactie op gang vanuit de buurt en de gemeenteraad komt terug op haar besluit. In 1986 volgt renovatie. Het gebouw wordt in gebruik genomen voor startende ondernemers.

Aan het begin van deze eeuw staat het station in de weg voor de geplande spoorverdubbeling. Het gebouw wordt in 2007 verplaatst naar een locatie 150 meter zuidelijker en enkele meters westelijker. Hierna volgde renovatie waarbij het station zoveel mogelijk in oude staat is teruggebracht. De archeologische werkgroep van Houten heeft hier nu haar onderkomen.

 

Vele oude Utrechters zullen de polder aan het eind van de Prins Hendriklaan in Utrecht nog herinneren, de Johannapolder, waarop in 1961 het universiteitsterrein De Uithof is gebouwd. De polder ligt in een gebied met een prachtige overgang van een nat rivierlandschap of veenweidelandschap naar een droog stuwwallandschap, de Heuvelrug. Vooraf aan de bouw van de universiteit is de bodem in kaart gebracht door studenten geografie. In de werkkamer van Kim Cohen in het Vening Meineszgebouw hangt een foto van professor Henk Berendsen (hij overleed in 2007). Tegenover zijn werkkamer is een archiefruimte met kasten vol handgeschreven boringformulieren en veldkaarten uit de jaren ’50 tot ’90, aangelegd door Berendsen. Cohen: “Zijn missie was met studenten inzet veldonderzoek te doen; veldonderwijs en fysisch geografisch onderzoek combineren. Het ging daarbij om het in kaart brengen van de bodem, en het achterhalen van de paleogeografische ontwikkeling van het rivierengebied en de oorzaken van rivierverleggingen. Het is hem in de Rijn-Maas delta goed gelukt, hoe goed we het ontstaan van onze delta begrijpen als uniek in de wereld.”

Cohen: “De ontwikkelingsgeschiedenis van de delta omvat natuurlijke vorming van het landschap, maar ook de rol van de mens hierin, met name de cultuurhistorische ontwikkeling; ontginning, landgebruik. In de jaren ’60 en ’70 werd dat nog vrij integraal bekeken; natuurlijk ontstaan én landgebruik sindsdien. In de jaren ’80-90-’00 verschoof de aandacht meer naar natuurlijke ontstaanswijze alleen (en de doorwerking ervan in de hydrologie). De laatste 10 jaar zijn we, met professor Stouthamer en haar onderzoekslijn naar de bodemdaling op een slappe bodem, weer terug op die integrale blik met veel aandacht voor landgebruik in verleden en heden. Het is ons weer duidelijker geworden hoe niet alleen de natuurlijke reacties op ingrijpen in het landschap, maar ook het patroon van menselijk handelen zelf op te nemen in ons onderzoek.”

Henk Berendsen, (Lichtenvoorde 1947- Wijk bij Duurstede 2007)

In zijn Handleiding Veldwerklaaglandgenese – een veldsyllabus – en inleidingen van publicaties, schrijft Berendsen: “Het Nederlandse rivieren gebied wordt al sinds 1959 gebruikt als ‘oefenterrein’ voor Utrechtse fysisch geografen. Eerste- en tweedejaars studenten hebben sindsdien deelgenomen aan het ‘veldwerk laaglandgenese'. De studenten kregen in groepen van twee een veldwerkgebied toegewezen van circa 6 vierkante kilometer. Elk gebied werd in kaart gebracht op grond van terreinwaarnemingen en tenminste 200 grondboringen. In eerste instantie werden de boringen in ‘raaien’ verricht; lijnen waarlangs met min of meer vaste afstanden boringen werden gezet. Van alle raaien werden profielen uitgewerkt. Naderhand werd het gebied tussen de raaien met tussen-boringen in kaart gebracht; de begrenzing van zandbanen en andere fenomenen vastgesteld.”

Henk Berendsen moderniseerde het instructieveldwerk geleidelijk. Hij startte een nauwgezet documentatiesysteem op papier, en schakelde begin jaren ’90 over op digitale verwerking. In 2000 was het databastand gegroeid tot ruim 200.000 boorbeschrijvingen, meer dan 1000 koolstof-14 dateringen van rivierafzettingen, naast talloze archeologische en andere indicatoren, die hij middels correspondentie verwierf. Er werd gepubliceerd over de ontstaanswijze van het rivierengebied. In 1982 was zulk werk verschenen voor het Kromme Rijngebied. In 2000 en 2001 verschenen overzichtswerken die de hele Rijn-Maasdelta dekten. Van Emmerik tot Werkendam en van Den Bosch tot Breukelen hadden zo’n 30 lichtingen studenten toen veldwerk onder zijn supervisie gedaan, en de beste plekjes werden door hem en zijn promovendi nogmaals bezocht om te bemonsteren en dateringen aan te verrichten. De kaarten vonden al snel veel praktische toepassingen – kwel onder dijken door bij het hoogwater in 1995 bijvoorbeeld – en dat leverde ook weer nieuwe onderzoeksprojecten op, bijvoorbeeld Cohen e.a. (2009).

Kim Cohen, Esther Stouthamer, Wim Hoek

“Maken we een sprong van 60 jaar van het bodemkundig georiënteerde onderzoek uit de tijd dat De Uithof gepland werd, naar dat van nu – wat zien we dan aan continuïteit en waar zitten de verschillen?” vroeg ik Kim. 

Cohen: “Het grondboren op vele plaatsen en opwerken tot kaarten van de ondergrond is gebleven, net als het zoeken naar ideale locaties om een boorkern te steken, vervolgens mee naar het lab te nemen en te onderzoeken op samenstelling en ouderdom.”

“De gebieden, waar zulk onderzoek vanuit de UU is en wordt uitgevoerd, zijn steeds groter geworden, Berendsen bestreek geleidelijk het hele rivierengebied. Zijn opvolgers vergrootten het gebied verder naar het westen (tot onder de Maasvlakte en de Noordzee in) en het oosten (het Duitse Niederrhein-gebied in). Zij onderzochten gelijkenissen en analogieën met delta-afzettingen uit het diepere verleden (Holocene jongste delta, versus die uit het Eemien van 120.000 jaar geleden, en van nog wat ijstijden eerder), en gingen in andere delta’s op de wereld aan de slag, zoals de - Mississippi, Mekong, Po-delta en Venetiaanse Laagvlakte.” 

Cohen: “Het ging alle kanten op, steeds internationaler – bijna al onze artikelen zijn nu in het Engels en gespecialiseerd en technisch. Maar we communiceren en adviseren ook heel veel in Nederlands uitvoerend onderzoek en beleid aan hydrologen, archeologen, weg en waterbouwers, vergunningverleners.”

“Houden we het op de onderzoekslijnen in de Nederlandse delta, dan is de koppeling gebleven tussen kijken, hoe het landschap is opgebouwd (waar zit zand, waar zit klei, hoe dik) en hoe dit waterhuishouding en milieu van het huidige landschap beïnvloedt.”

Nieuwe vragen en onderzoek

De dekking van de kartering van de Rijn-Maasdelta, en de nauwkeurigheid van datering van alle individuele opeenvolgende rivierlopen die haar hebben opgebouwd, is door het veldonderzoek lang vol te houden steeds beter geworden. “Daarmee konden de opgebouwde onderzoeksresultaten ook voor nieuwe opkomende vragen gebruikt worden.”

Cohen: “Dat waren dan bijvoorbeeld: Hoe reageerden rivieren vanouds op versnelde zeespiegelstijging? Zijn parallellen te trekken met hoe dit ca. 8450 jaar geleden ging (met meer dan 2 m in een eeuw) en wat in delta’s over de wereld in het heden verwacht wordt?” Zie bijvoorbeeld Cohen & Hijma (2008). 

En: “Hoe schommelt de afvoerverdeling bij riviersplitsingen door de tijd? Is in de toekomst een andere herverdeling denkbaar en wenselijk tussen de drie grote Rijntakken, Waal, Nederrijn-Lek en Gelderse IJssel?” Zie bijvoorbeeld Kleinhans e.a. (2013). 

En: “Hoe variabel waren jaarlijkse piekafvoeren in de Rijn, terug in de tijd? Kunnen we jaren of eeuwen aanwijzen waarin de afvoeren echt bijzonder groot waren, zo groot als waar we tegenwoordig onze dijken op ontwerpen?”

Cohen enthousiast: “Met die laatste vraag zijn we vanaf 2006 bezig geweest. We hebben uit het eerste millennium, nog net voor de bedijking, kunnen vaststellen dat tussen 600 en 800 er een handvol zeer grote piekafvoeren zijn geweest, de grootste zo’n 14,000-15,000 kuub/seconde (heen en teruggerekend naar de moderne toestand; ter vergelijking: 1995 was 12,000, 1926 ca. 12,500).  Om dat te achterhalen, daar kwam van alles bij kijken!”

Van Bonn tot Tiel en Deventer moest eerst gereconstrueerd worden waar medio 800 de rivier eigenlijk lag, en hoe diep haar bedding lag ten opzichte van de terrassen, de oevers en komgebieden. “Er is door promovendus Toonen veel geboord in afgesneden meanderbochten en een manier bedacht hoe we korrelgrootte - pulsjes zand en silt als uiterst dunne laagjes in de klei - kunnen opwerken tot een ‘sedimentair archief van overstromingen'. Zie bijvoorbeeld Cohen e.a. (2016). 

Ook moest met grondboringen en landschapskartering uitgezocht worden wat de hoogste plekken waren waar uit die tijd nog net een toefje incidentele overstromingsklei te vinden was, als een zeeprandje langs de rand van het dal. Dat ging met een eigen veldwerk maar vooral ook met heel veel spitten op het internet in rapportages van allerlei toevallige archeologische en milieu- onderzoekjes die de bodemopbouw op de rand van Rijndelta en omgeving beschreven. “Heel vaak waren die rapportjes geschreven door oud-studenten, opgeleid in ‘onze school’, wat weer erg helpt met de technische rapportjes te lezen.” Zie bijvoorbeeld Van der Meulen e.a. (2022).

En daarna moest nog een grote hydraulische rekensom gedraaid worden in een computer model, meerdere tientallen keren met kleine variaties om de onzekerheden af te kunnen schatten. Promovendi Van der Meulen en Bomers hebben dit in het kader van hun proefschriften samen gedaan, in een samenwerking tussen UU en de Universiteit Twente.” Zie bijvoorbeeld Van der Meulen e.a. (2021). 

Terug en vooruitkijken

Cohen: “Leuk en aardig die grote overstromingen uit de vroege middeleeuwen, die de Gelderse IJssel hebben laten ontstaan en zo, maar dat is uiteindelijk maar één casus van één zeldzaam groot hoogwater, en dat is niet genoeg. We wilden graag een aantal van zulke grote hoogwaters van de Rijn gereconstrueerd en afgeschat hebben.” Uit de 14e eeuw, aan het begin van de Late Middel¬eeuwen, toen de delta al wel bedijkt was maar deze dijken nog niet zo hoog, vermelden historische bronnen dat 1342 en 1374 jaren met zeer grote overstromingen en piekafvoeren waren. In de bekende overzichtswerken van Buisman (historicus werkzaam voor het KNMI) staat dat bijvoorbeeld vrij duidelijk. “Ook van die overstromingen hebben we, met veel werk en volhouden, nu waterstanden, landschapsreconstructies en rekensommen die de piekafvoer in kuubs per seconde afschatten. Die in 1374, is de millennium flood van de laatste 1000 jaar, en de afvoer was nog net een tikje groter dan de topper uit de Vroege Middeleeuwen in het eerste millennium.”

“Nu we dus ook fysisch geografisch kunnen aangeven hoe groot de historische overstromingen waren, kan dit allemaal in een statistische eindanalyse en die levert dan op wat zo’n beetje de maximale piekafvoer-groottes zijn waar we in het Rijnsysteem rekening mee moeten houden.” 

“Samen met Rijkswaterstaat en de Duitse equivalenten hebben we dit een stuk scherper gekregen. Ik moet er wel bij zeggen dat deze onderzoekslijn wel heel erg gaat over rivieren en water en uiterwaarden en dijken, en wat minder over zand en klei en veen en polders en slootjes – alhoewel daar ook hele grappige dwarsverbanden zijn.”

“Wat de onderzoeksgroep dan nu in de polders vooral nog doet? Een paar jaar terug is in de eerste ronde van de Nationale Wetenschapsagenda een groot consortiumproject ‘gehonoreerd’, dat gaat over slappe bodemdaling (Eng: subsidence) in het veenweide en klei-op-veen poldergebied van West- en Noord-Nederland. Professor Stouthamer leidde die aanvraag namens een stuk of 10 partijen. Living on Soft Soils: Subsidence and Society heet het. Promovendi aangesteld op het project gaan als vanouds het veld in voor monstername en het lab in voor metingen. Er wordt dankbaar gebruik gemaakt van de over decennia opgebouwde expertise en gegevensbasis, met aandacht voor verleden en heden, natuurlijk en door de mens bepaald.”

Langs de provinciale weg tussen Bunnik en Utrecht ligt, ingeklemd tussen deze weg en de spoorlijn Arnhem – Utrecht, een eeuwenoude boerderij met de naam Runnenburg. Vroeger was het een grote boerderij met veel land, tegenwoordig is het verbouwd tot appartementen en is er vrijwel geen land meer bij. De boerderij is nu ingeklemd tussen de spoorlijn en de Provinciale weg.

De vroegste gegevens: de Broederschap

De oudste geschiedenis van deze boerderij is zoals zoveel boerderijen in nevelen gehuld. De geschiedenis is echter met zekerheid terug te vinden tot zeker 1470. Via via kunnen we mogelijk zelfs terug gaan tot het begin van de 15e eeuw.

Om tot 1470 terug te gaan moeten we echter eerst naar 1537. De toenmalige eigenaar, Adriaen Hermans, verklaarde toen dat hij de boerderij met een hoeve land gekocht had van de Broederschap van de Heilige Drievuldigheid.

De broederschap van de Heilige Drievuldigheid werd gesticht in 1446 door Gerrit die Keijser en zijn vrouw Heijlwigen Tijman Jansdr. Het doel was het opdragen van twee missen per week op een altaar in de Buurkerk, en verder het doen van zielmissen voor de overleden broeders. Op zondag na Bartholomei (feestdag van het altaar, waarop de broederschap gevestigd werd) werd een mis opgedragen en een feestmaal gehouden. Er mochten 33 broeders zijn, bij voorkeur uit de nakomelingen van de stichter, en 2 procurators, die de broederschap zouden besturen.

Over het land wat de broederschap bezat moest natuurlijk belasting betaald worden, en onder andere in 1470 wordt er een lijst gemaakt van de belastingplichtigen van het zogenaamde morgengeld. We lezen in 1470 dat er voor een hoeve land behorend aan een altaar in de Buurkerk 16 stoters aan belasting betaald moest worden. Omdat dit de enige vermelding van een altaar in de Buurkerk is van een hoeve land, kunnen we ervan uit gaan dat dit de bewuste hoeve is.

Intrigerend is een kwitantie van 10 november 1467, waarin Willem van Zijl verklaarde dat hij aan deze broederschap een halve hoeve land verkocht had, gelegen te Vechten, waarvan de andere helft al aan de broederschap toebehoorde. In de fundatiebrief uit 1446 van de broederschap wordt het land te Bunnik/Vechten niet genoemd. Waarschijnlijk had de broederschap de helft van de hoeve dus verworven tussen 1446 en 1467, en de andere helft van de hoeve in 1467. Als we teruggaan naar de lijst van het morgengeld van 1434 zien we dat in 1434 Geryt Snoeck en de erfgenamen van Geryt die Witten samen een hoeve bezitten.  Daarvoor had Jan Holl deze hoeve. Alhoewel het niet 100% zeker dat het over hetzelfde perceel gaat kunnen we stellen dat we met de geschiedenis van deze boerderij terug kunnen gaan tot het begin van de 15e eeuw.

Runnenburg

Vanaf de zestiende eeuw is de eigendom en zijn de gebruikers bijna continu te volgen.

Het Regulierenklooster in Utrecht had rond 1500 al veel land in Bunnik. Een van hun pachters was Adriaen Hermans. Hij werd vanaf 1490 al genoemd als landgenoot bij diverse transacties te Bunnik en Vechten en vanaf 1510 als pachter van de Regulieren. Behalve pachter had hij ook land in eigendom, namelijk de hoeve land die hij dus van de broederschap gekocht heeft.

In 1520 droeg Adriaen Hermans zijn hoeve land op aan Gijsbert van der Haer. Die gaf het land dezelfde dag weer in erfpacht aan Adriaen Hermans. In 1537 verklaarde Adriaen Hermans dat zijn hoeve land moest vererven op zijn twee zonen, Cornelis Adriaens de oude en Cornelis Adriaens de jonge. Zijn twee dochters, Adriaenke en Alijdt, werden uitgekocht voor f 100 elk. 

In 1538 volgden de beide Cornelissen hun vader op. Direct erna, op 3 juni 1538, werd de hoeve land verkocht aan Willem, vrijgraaf van Rennenberg, en zijn twee zonen Frans en Karel. Op 5 december 1544 verkocht Willem, graaf van Rennenberg, heer van Zuijlen en Oldenhoorn, deze hoeve land aan het Regulierenklooster.

De boerderij Rennenberg, of Runnenburg zoals deze nu heet, komt daarmee aan zijn naam.

Tot 1743 bleef Runnenburg eigendom van het Regulierenklooster en diens opvolger het Burgerweeshuis. In 1742 en 1743 werd een groot deel van het eigendom van de Regulieren verkocht. Runnenburg met het bijbehorende land werd op 28 mei 1743 aan Ciprianus Berger getransporteerd. Hij had het al in 1742 op een publieke veiling gekocht van het Burgerweeshuis. 

Na zijn overlijden werd het in 1785 verkocht aan Willem van Rossum en zijn erfgenamen. Waarschijnlijk in 1865, bij een openbare veiling, werd Runnenburg verkocht aan het RK Parochiaal Armbestuur. Die bleef tot in de 20e eeuw eigenaar van Runnenburg.

Omschrijving bij de verkoping van 1785

Toen in 1785 Runnenburg verkocht werd door de erfgenamen van Ciprianus Berger aan Willem van Rossum, werd er een omschrijving gegeven van wat er verkocht wordt. De omschrijving luidde toen als volgt:

Een schoon welgelegen hofstede genaamd Renneberg bestaande in een hoeve lands, met huijs, twee bergen, schuur, schaaphok, duijvenhuijs, drafkuijl, bakhuijs en boomgaard, bepootinge en beplantinge daar op staande, zijnde hof en thinsgoed van de Domainen s Lands van Utrecht, op de speciale last van twee guldens vijff stuijvers voor Hofgeld daar jaarlijks uijtgaande. Mitsgaders nog 24 mergen land, strekkende van de Groeneweg, tot aan de Rijsbruggerwetering toe, alsmede nog 10 mergen land, strekkende van de Bunnikse weg, tot aan de Vordelsloot toe. Voorts 7,5 mergen land gelegen op den Hoogen Eng, strekkende van de Groeneweg tot aan den Bunnikse weg toe. Nog 2 mergen land, strekkende als evengemeld. Eindelijk 10 mergen en ’s negentig roeden land, en alsdus te zamen en in ‘t geheel groot 69 mergen 390 roeden. zoo boomgaard, weij als bouwland, verongeldende maar voor 65 mergen, edog zoo groot en kleijn. als alle de voorsz Landerijen en derzelver strekkingen en belendingen gelegen zijn, onder den Gerecht van Bunnik en Vechten, werdende derzelver Hofstede en landen in huure gebruijkt bij Cornelis Jansz Davelaar en Neeltje van Schaik Echtelieden, voor de zomme van 850 guldens jaarlijks eens geld, dewelke daaraan nog huure hebben tot Primo January en Primo Maij 1800. Welke huur den koper zal moeten uijthouden, volgens de huurcedulle den 19 February 1780 voor de Notaris Jan Tieleman Blekman en getuijgen binnen Utrecht gepasseert, waartoe bij deeze werd gerefereert.

Opvallend is het schaaphok en de drafkuil. Er zijn weinig tot geen boerderijen in Bunnik waarbij dit vermeld wordt.

De boerderij is nu, anno 2021, verbouwd tot appartementencomplex. Aan weerszijden van de gang over wat vroeger de deel was zijn kleine appartementjes gebouwd. Het voorhuis werd in zijn geheel verhuurd. In dit voorhuis zijn een paar elementen nog bewaard gebleven, zoals een 18e eeuwse (?) haard en een middeleeuwse kelder.


Locatie